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Este trabajo de investigación se llevó a cabo con el resumen de los siguientes materiales Bibliográficos:
- Ultima actualización: 2018
Gestación
1855
Comienza la gestación de la futura red ferroviaria argentina. Se firmaron 6 diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en territorio argentino.
1856
La Porteña, primer tren de Buenos Aires
La locomotora llegó el 25 de diciembre se llamaba La Porteña y era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E. B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan.
Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba que «había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, «pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa». Richard Francis Burton menciona que el tren en que él viajaba en el Paraguay era tirado por «una sobreviviente de Sevastopol» y dado que después de la Guerra de la Triple Alianza los aliados tuvieron que traer máquinas y vagones para explotar el ferrocarril en Paraguay, el comentario es sugerente.
El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15 750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.
1857
Se inauguró la primera línea férrea, EL FERROCARRIL OESTE DE BUENOS AIRES (FCO), fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos de The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En un principio pertenecía a un grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste y contaba con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina.
El tramo de la vía inicialmente medía 9,8 km, y unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires y la estación Floresta. Este ramal marcó el inicio del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, antecesor del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Si bien se realizó una prueba exitosa, el 7 de abril en otra prueba descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por La Porteña, que llevaba entre otros a Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así: satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o 70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba.
Relato de un viaje de prueba deja en claro que los actos vandálicos fueron otro serio inconveniente del 7 de agosto de 1857: “El camino es precioso. Va por un paralelo a la calle principal a Flores, atravesando quintas y sembrados de ambos costados, presentando a la vista el más bello panorama. Corríamos a 20 millas por hora sobre las 400 varas de "rails". Tuvimos que pasar frente a Flores: un mal intencionado había arrancado uno de los travesaños ocultos en que descansan los rails(...) Igual maldad cometieron arrancando palos y alambres que circundan el camino a cincha de caballo a la noche del Domingo, lo que se manifiesta por las pisadas de estos y por haber dejado los palos y alambres a poca distancia...”
El 29 de agosto de 1857 (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar.
Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada estación del Parque saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle. Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurante del lugar.
1872
La legislatura de la provincia de Buenos Aires autorizó al gobernador a concesionar la construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y la localidad de Chascomús, con la obligación de extenderla posteriormente hasta Dolores.
El gobierno provincial, que participaba en la fijación de las tarifas, se reservó el derecho a la expropiación.
La ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales confirmó la potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente las tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería
1873
El gobierno de la provincia de Buenos Aires se hizo cargo del mencionado Ferrocarril Oeste y continuó el tendido de la línea.
Comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino (antecesor del Mitre) entre Rosario y Córdoba, el trazado culminó en 1880.
1874
El gobierno de la provincia de Buenos Aires continuó el tendido hasta Luján (Ferrocarril Oeste).
Comenzaron las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires (Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca).
Se alcanzó Chascomús.
1876
El gobierno de la provincia de Buenos Aires continuó el tendido hasta Chivilcoy (Ferrocarril Oeste) dando como resultado se intensificó la cría de ganado ovino al tiempo que se facilitaba el transporte de su producción hacia el puerto de Buenos Aires.
1880
Se habían construido 5 836 kilómetros de vías: 1 227km pertenecían al Estado, 2 544m al Ferrocarril Andino, 427m a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.
Se transportaban más de 3 millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga, de los cuales el 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana.
Hasta 1880 el régimen tarifario fue completamente libre.
1882
Se extendió la línea hasta Dolores y comenzó el tendido de ramales secundarios hacia las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.
1884
Llega a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (conocido como BAP)
1886
Se instala los Talleres Ferroviarios donde llegarían a trabajar más de 4000 personas, Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (conocido como BAP).
Comenzó a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el resto del país. En la primera, los réditos por el transporte de la producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados, mientras que en el interior resultó determinante la construcción de ferrocarriles de fomento por parte del Estado.
1887
Se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná y Concepción del Uruguay.
Comenzaba la primera ola "privatizadora" de aquel entonces, cuando fruto del auge económico, el Estado Nacional y los gobiernos provinciales se empeñaron en vender todas las empresas públicas.
1889
Comenzó a aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las distancias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes largos. La ley sí obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus líneas.
1890
La red ferroviaria tenía una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones, realizadas tanto en forma de inversión directa como de empréstitos, alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro. El 90% de origen británico y el 10% de capitales franceses. Entretanto, la acción del Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se vincularon Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.
La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de Mercedes.
Línea Sarmiento: por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited", aunque continúo denominándose popularmente como Ferrocarril del Oeste. Ya en manos privadas sus líneas siguieron expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San Luis y Mendoza.
1891
Se sancionó la ley 2.873 de Ferrocarriles Nacionales que derogó la 531 y creó la Dirección de Ferrocarriles. La nueva ley legisló en lo referente a concesiones, empalmes entre redes y variaciones tarifarias, además de establecer las normas de conservación, vigilancia y mantenimiento del material ferroviario. Se tipificaron asimismo los ferrocarriles nacionales y provinciales, estableciendo que los primeros por ser de jurisdicción nacional debían vincular la Capital Federal con otras provincias, mientras que los otros dependían de los estados provinciales. Profundizando lo dispuesto por la ley 531 en materia de conexiones, la 2873 estableció también el uso compartido de estaciones.
1892
Se la incorporó al Ferrocarril Provincia de Entre Ríos. En la provincia de Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó extendiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Mar del Plata y Bahía Blanca.
1897
Luego de la desaparición de la Estación Central de Buenos Aires, las empresas construyeron cuatro grandes terminales ferroviarias, alejadas del centro porteño: Constitución, Once de Septiembre, Retiro y Chacarita.
1898
El Sud incorporó el ramal de Buenos Aires a La Plata, construido años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada.
A fines de siglo
Existían alrededor de 16 500 kilómetros de vías, de los cuales 2000 pertenecían al Estado.
- La trocha ancha representaba el 60%
- La estándar el 10%
- La angosta el 10%
- Otros tipos de trocha el 20% restante
El tráfico era de 18 millones de pasajeros y 11,8 millones de toneladas de carga. Los puntos máximos desde Buenos Aires eran La Sabana al noreste (700 km), a Jujuy al noroeste (1.600 km), Mendoza y San Juan al oeste (más de 1000 kilómetros) y Neuquén al sur (1200 km). La red, organizada en torno al puerto de Buenos Aires, tenía centros de interconexión importantes en Rosario y Bahía Blanca. Muchos de los ramales secundarios de trocha angosta prestaban sus funciones de transporte de pasajeros en cómodos, bastante veloces y económicos sistemas de coche motor o cochemotor, los cuales eran en muchos casos vehículos en tren (dos a tres vagones) traccionados por un motor diésel semejante al de un camión. Los sistemas de cochemotor más conocidos:
- El de Ciudad de Córdoba-Ciudad de Tucumán-Ciudad de Salta
- El de Posadas-Paso de Los Libres
- El de Ciudad de Salta a Alemania
- El de Ciudad de Córdoba a Cruz del Eje o a la ciudad de Rosario con Villa María
- La ciudad de Santa Fe con Rafaela.
1914
La punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.
1929
Hubo una caída en las cargas transportadas entre 1929 y 1935 de algo más del 20% y de los ingresos en torno al 40%, con un derrumbe en la crisis de las acciones de las compañías ferroviarias.
1930
Década infame
La red ferroviaria comenzó a enfrentar crecientes problemas de costos y de inversión al contraerse los márgenes de rentabilidad y encontrar un límite al crecimiento de las exportaciones.
1932
Cerca de 800 hectáreas dentro de la ciudad de Buenos Aires (el 4% de su superficie) eran propiedad de siete empresas ferroviarias. Las estaciones, talleres, galpones, playas de maniobras y terrenos para futuras ampliaciones sumaban 500 hectáreas. El resto correspondía a 111 km de rieles.
1933
Durante el gobierno de Justo se firma el Acuerdo Roca- Runciman. El objetivo principal del pacto, firmado en Gran Bretaña entre el vicepresidente y el ministro de Comercio inglés, fue el compromiso de Gran Bretaña, en medio de las medidas proteccionistas del imperio, de seguir comprando la misma cantidad de carne congelada que en la década del 20. La contraparte fue la que generó una amplia polémica. La Argentina, por su parte, se comprometió a lo que se llamó ‘un tratamiento benévolo’ de los capitales británicos. Como, por ejemplo, facilitar que el transporte británico se transforme en un monopolio y que a los trenes y tranvías se le sumaran los camiones y colectivos.
1937
Las compañías ferroviarias lograron superar solo parcialmente la crisis del 30 y entre 1937 y 1946 los ingresos por todo concepto de los ferrocarriles británicos en la Argentina aumentaron 51% pero los egresos en ese mismo período se incrementaron en un 73% resultando en una declinación progresiva pero constante de la rentabilidad y una contracción en las inversiones lo que implicó un paulatino envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, fenómeno que se agravó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
1945
El contexto nacional e internacional era muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno del Juan Domingo Perón, para vender sus ferrocarriles.
1946
Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.
1947
El ferrocarril pertenecía en gran parte a capitales británicos y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Según José Luis Romero el gobierno invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones, mientras que la oposición denunció que, por el estado de cómo se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.
Línea Sarmiento se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero, siendo administrada por (EFEA), que tenía a su cargo los servicios de trenes de pasajeros en el área metropolitana, los servicios interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que unían la estación Once de Septiembre con otras del interior del país. La red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose el traslado de la producción agropecuaria.
El 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado.
1948
Nacionalización
El presidente Perón firma la nacionalización de los ferrocarriles, se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata. Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
Se creó en la Secretaría de Transporte dando cuenta de la necesidad de una consideración integral de la problemática del transporte y al año siguiente la Dirección de Ferrocarriles Nacionales.
Línea Sarmiento: El 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril del Oeste. Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril del Oeste, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento". A la red del ex FCO se le anexó la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.
1949
El 3 de marzo de 1949, por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, se inaugura el servicio de pasajeros con coches eléctricos entre Caballito y la flamante parada "1º de Marzo", situada en el cruce de las vías del puerto y la calle Cangallo (hoy Teniente General Perón). El precio del viaje era de 30 centavos en primera y 20 en segunda. Los 7 kilómetros y medio entre ambas cabeceras no poseían paradas intermedias, lo que permitía que a una velocidad comercial de 30 kilómetros por hora se pudiera cumplir el trayecto en veinticinco minutos, empleándose dieciséis o diecisiete en recorrer el túnel. Por otra parte, el subterráneo de la Línea "A", efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Sarmiento en la estación subterránea de Plaza Once. Luego de ser suprimido el precario apeadero de madera de la zona portuaria, se decidió dar el nombre “1º de Marzo” a la estación “11 de Septiembre”, lo que se concretó el 30 de julio de ese año.
1950
Se implementó un cuadro tarifario de tipo parabólico con actualizaciones anuales y efectivamente se compraron locomotoras por ejemplo 75 a vapor a EEUU así como locomotoras Diesel y 1542 vagones a Canadá entre otras adquisiciones.
Se completó el ramal Trasandino Norte y el ferrocarril carbonífero de Río Turbio-Río Gallegos. El segundo plan quinquenal establecía el objetivo de renovar unos 2800km de vías y unificar las trochas pero esa planificación fue interrumpida por el golpe de Estado de 1955.
La nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25.000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, empresas eléctricas, empresas de tranvías, de transportes automotores, hoteles, etc.
Línea Sarmiento: Los coches de madera ingleses, fueron reemplazados a fines de la década de 1950 por 245 coches metálicos producidos en Japón por el consorcio formado por las empresas Toshiba, Kawasaki, Kinki y Tokyu Car. Su pintura era plateada con franjas azules y contaban con música funcional, baños y asientos de cuerina.
La República Argentina se encuentra con una industria de bienes de consumo durables en franco desarrollo, atendiendo los requerimientos de un mercado que hasta ese entonces era abastecido tradicionalmente por la importación. A través de la empresa Fiat Concord se comienza a producir motores a combustión interna, diesel y dual-fuel, para grupos electrógenos, tracción ferroviaria, propulsión naval y aplicaciones industriales. Esta producción era totalmente nacional -por la compleja tecnología y el personal altamente especializado que requiere-. Estos equipos ferroviarios no solo eran comercializaban en la Argentina sino también en otros países como Bolivia, Brasil, Chile, Egipto, Paraguay y Uruguay que adquirían estos motores.
Al momento de la nacionalización, la mayor parte de las locomotoras aún seguían siendo a vapor y los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera. Recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación con la masiva introducción de locomotoras diésel de origen norteamericano (General Motors y Baldwin-Lima-Hamilton) y ya en 1951 de origen nacional.
SE INSTALA LA PARADA FERROVIARIA EN EL KM 56,325 (GENERAL RODRIGUEZ) (Información extra)
1951
El 5 de octubre de 1951, la Plaza Once es rebautizada como "Miserere" y por lo tanto la estación ferroviaria subterránea bajo dicha plaza también fue denominada de ese modo.
1953
Línea Sarmiento: Se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país
1955
Línea Sarmiento: El 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación Once, tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, la Estación Once de Septiembre (Cabecera del Servicio), había sido rebautizada con el nombre "1º de Marzo" recordando la fecha en que los ferrocarriles británicos habían pasado a manos del Estado Argentino.
A fines de 1955, la dictadura autodenominada Revolución Libertadora, cambia su nombre por "11 de Septiembre".
El proyecto para construir locomotoras en el país que se llevaba a cabo en los talleres de Liniers y luego de Mendoza, que abastecerían con coches nuevos al Sarmiento, donde funcionaba la Fábrica argentina de locomotoras (Fadel), que fue cerrada y desmantelada con la llegada de la revolución libertadora (1955-1958).Otro hecho destacable en este período fue la militarización del personal ferroviario (1958). Hasta la finalización del gobierno militar de la Revolución Libertadora, en 1958 hubo una merma de pasajeros y toneladas anuales transportadas.
1956
Cierre de ramales durante la dictadura cívico-militar de 1955. El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjeron entre los años 1956 y 1958.
A fines de 1955, la municipalidad de Luján pide la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a desmantelar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.
1958
El secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín (especialista en transporte y defensor del ferrocarril), propuso una política de modernización que incluía la incorporación de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente.
1957
La red ferroviaria llegó a los 47 mil kilómetros de extensión.
1961
A través del denominado Plan Larkin, el gobierno de Frondizi contemplaba abandonar el 38 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, de los miles de kilómetros desmantelados, 7300 pertenecían al Ferrocarril Sarmiento. El transporte de pasajeros en el interior del país se desplomó hasta un 70 %, los ingresos un 40 % y las cargas que transportaban se redujeron un 23%. Se saltó entonces a la segunda etapa, en la cual serían protagonistas el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro Acevedo, quien era partidario de eliminar todas las líneas y ramales que dieran déficit, como fue el caso de las del provincial. Clausuró, así, varios ramales del Sarmiento, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante.
1966
Con la llegada de la dictadura de Juan Carlos Onganía se intensificó la reducción del ferrocarril Sarmiento para dejarle espacio a las compañías automotrices: se comenzó a levantar kilómetros de vías y, además, se clausuraron varios ramales.
1972
Luego de una década y media, finalizaron las obras en la estación cabecera. El nuevo complejo contaba con una moderna estructura que dividió en dos partes al edificio histórico. Tres años después quedó concluido el nuevo edificio de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril y el tercer edificio construido para esta estación.
1976
Con la llegada de la dictadura Jorge Rafael Videla se intensificó la reducción del ferrocarril Sarmiento para dejarle espacio a las compañías automotrices: se comenzó a levantar kilómetros de vías y, además, se clausuraron varios ramales.
El Plan Larkin era retomado. La mayor parte de noroeste argentino quedó desabastecida en cuanto a trenes de transportes de pasajeros. De 50 mil K. de vías en 1950, se pasó 7 mil Km. en ferrocarriles de pasajeros.
1980
Se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada “Línea Metropolitana”, que se conformaría segregando paulatinamente la administración de las líneas suburbanas del tronco de cada una de las líneas generales. La sección suburbana del F.C. Sarmiento se integró a la misma en 1981, pero al cabo de cinco años dicha sección volvió a su línea.
En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires.
1989
Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijó las bases para la concesión del servicio, estimando el monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado. Desde 1989 hasta 1995 el proceso de privatización de empresas públicas, entre ellas el Sarmiento sufrió diversas modificaciones y déscréditos. Inicialmente la tarea había sido encomendada a Roberto Dromi, a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOySP), que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupción terminó siendo suprimido. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros.
1990
Línea Sarmiento: Paulatinamente y hasta esta década, se suprimieron las comodidades (música funcional, baños y asientos de cuerina) y la pintura fue cambiada al estilo de los trenes locales de Ferrocarriles Argentinos (Amarillo, azul y rojo).
Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios, el levantamiento de extensos tramos, a principios de los años 1990 por el entonces presidente Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a las empresas Ferroexpreso Pampeano y Ferrobaires.
1991
Privatización
Artículo principal: Privatización ferroviaria en Argentina
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada por una completa concesión de la red ferroviaria. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, formándose empresas como la chaqueña SEFECHA, la rionegrina SEFEPA y la bonaerense Ferrobaires; aunque la mayoría de las concesiones no continuó los servicios.
Abandono de material rodante.
La cancelación masiva de servicios llevó al surgimiento de centenas de pueblos fantasma que previamente vivían del ferrocarril como fuente de trabajo, abastecimiento y comunicación, por lo cual acabaron sufriendo la falta de coordinación y conexión que existe entre los distintos servicios, algo que no ocurría cuando el sistema estaba centralizado.
1993
Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, el 10 de marzo, mediante un decreto del Presidente Carlos Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían el territorio.
1997
Línea Sarmiento: El servicio metropolitano de pasajeros pasó a manos de la estatal FEMESA para ser dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa que también operaba el Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
1999
Línea Sarmiento: Al ingresar Trenes de Buenos Aires a operar la línea, se intercambiaron coches con el Ferrocarril Mitre. La flota fue restaurada entre 1999 y 2002 en los talleres Morrison Knudsen (antiguamente Fabricaciones Militares y posteriormente, Emprendimientos Ferroviarios-EmFer) cambiando los asientos rebatibles por asientos económicos de plástico, los revestimientos interiores y pintándolos con los colores institucionales (bordó y amarillo).
Duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto prolongando de concesión del Sarmiento por 20 años más. Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría.
FerroExpreso Pampeano —cuyo control mayoritario estaba en manos de Techint— primer concesionario privado. Esta empresa pasó a administrar el corredor Buenos Aires-Rosario-Bahía Blanca, donde el principal producto transportado eran los granos y cereales para ser embarcados en los puertos. La concesionaria contaba con 5.093 k de red, 31 locomotoras suministradas por Ferrocarriles Argentinos S.A. y cerca de 1.600 vagones. Alrededor de un 45% de la red constituía un ramal principal mientras que el resto de la línea estaba formada por ramales secundarios. Los trenes operados diariamente variaban entre 10 y 20 de acuerdo con las circunstancias estacionales de las cosechas.
2000
En noviembre TBA, bajo el gobierno de Fernando De la Rúa, ya sin concretar las obras comprometidas extendió por otros 14 años la concesión a cambio de obras, del aumento de tarifas y el pago de la deuda que mantenía con el Estado, que rondaba entonces los U$S 100 millones.
2005
El presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1683/05, que formalizó muchas de las promesas efectuadas desde la asunción de su mandato, relativas al sector ferroviario. Entre las medidas dispuestas se encuentran la electrificación de los ferrocarriles Belgrano Norte y Sur (ramal Buenos Aires - González Catán), San Martín y Roca (en los tramos Constitución - La Plata y Claypole – Berazategui), así como también la adquisición de numerosas locomotoras, vagones usados, la renovación de vías y estaciones.
2006
Línea Sarmiento: Se restauran decenas de coches de un modo similar a las reformas que sufrieron los coches japoneses de la Línea Mitre, renombrándose como Coches Puma, con paneles interiores de plástico y cambio del sistema de apertura de puertas.
2008
Nacimiento de la ADIF
La Ley Nacional 26352 reorganiza la actividad ferroviaria en Argentina creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Sociedad Operadora Ferroviaria.
El Decreto 752 y la Resolución 1413 complementaron la Ley por lo que la ADIF se hizo cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el ONABE.
Línea Sarmiento: Llegan los primeros coches Toshiba-Pumas, con aire acondicionado, con un nuevo esquema corporativo en celeste, blanco y azul. Ese mismo año se presentó la primera formación con coches doble piso fabricados por Emfer con mecánica Toshiba.
2010
Línea Sarmiento: Hasta 2012 la flota vuelve a cambiar sus colores, ahora optando por violeta, plateado, naranja y negro, con la llegada de más formaciones doble piso.
2012
Línea Sarmiento: Entre 2012 y 2014 el servicio fue brindado por la UGOMS.
2013
Se produce el quite de la concesión a TBA, los coches pasaron a una pintura celeste y gris circulando hasta el 21 de julio de 2014.
2014
Comenzó a circular, luego de años de ausencia el tren Sarmiento, hacia General Pico La Pampa y con una combinación en Catriló a Santa Rosa, La Pampa.
Comenzó a circular un nuevo tren entre Buenos Aires y Mar del Plata. Está en marcha la licitación para reactivar el servicio de trenes de pasajeros de Buenos Aires a Mendoza a través de un tren de altas prestaciones.
Línea Sarmiento: se renovaron 225 unidades eléctricas múltiples CSR de origen chino, tras más de 60 años de servicio de los coches japoneses. Se mantiene en funciones una formación japonesa de 4 coches, la cual traslada hinchadas de fútbol. El resto se encuentra desafectado en los playones de Haedo, Miguelete, Victoria y Santos Lugares.
Tras la estatización el gobierno nacional inició un proceso de modernización de la red ferroviaria de servicios interurbanos. En julio de 2014 comenzó a incorporarse el nuevo material rodante, que cuenta con frenos ABS, sistema antiacaballamiento, cámaras de vigilancia en coches y cabinas de conductores con puertas transparentes, para que los pasajeros puedan verlos. También cuentan aire acondicionado y puertas inteligentes en los coches que impiden arrancar a la formación si están abiertas.
El Ferrocarril Sarmiento es, tras el Roca, es el que mayor cantidad de pasajeros transporta en el área metropolitana, donde sirve a las localidades del oeste del Gran Buenos Aires.
A partir de 2014, Trenes Argentinos Operaciones (estatal) se hizo cargo del servicio.
2015
Se presentó la renovación de vías en el tramo Retiro - Rosario y se comenzará el tramo Rosario - Córdoba.
Entre otros planes para modernizar la red, incluye al tramo Haedo-Caballito, pero sin ninguna modificación aparente todavía, a pesar de haberse anunciado las obras con la adquisición de una máquina tuneladora, que fue instalada en las inmediaciones de la estación Haedo desde donde se planeaba iniciar el tunel que conectaría con Caballito ; la probable electrificación de la línea Retiro - Pilar del San Martín y Constitución - La Plata del Roca; y la rehabilitación de varios ramales del interior del país.
Línea Sarmiento: Durante 2015 se realizaron 253 obras a lo largo del ramal que une Once con Moreno a cargo de la Operadora Ferroviaria del Estado, sumadas a la incorporación de los trenes cero kilómetro que funcionan desde julio de 2014 en el marco
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