El Ferrocarril fue una potente figura vinculada a la idea del progreso nacional, hoy es la expresión de la decadencia, fue desarmado de manera deliberada y planificada.
A pesar del abandono en que lo colocó el Estado, se impone la necesidad de reconstruir la industria ferroviaria. Requiere de la intervención del gobierno y de los múltiples actores sociales, para desarrollar una verdadera Política de Estado que sostenga su refundación al servicio de toda la sociedad argentina.
El ferrocarril surgió en Argentina con la primera línea inaugurada en 1857, los camino eran inexistentes y la densidad poblacional notablemente escasa.
La vía recorría la geografía nacional y su desarrollo influyó social y económicamente. Fue un elemento decisivo para el desarrollo de la agricultura pampeana, la producción de azúcar en Tucumán y la industria vitivinícola de Cuyo. Esos tres modelos regionales constituyeron la base material que dio forma al primer desarrollo capitalista argentino y consolidó el liderazgo político y económico de la elite oligárquica, la generación del 80.
Todo el sistema económico fue creado a partir de la instalación del ferrocarril, transporte masivo a bajo precio que posibilitaba a los habitantes de una extensa región geográfica, entrar en contacto con el mercado mundial, convirtiendo a nuestro país en un actor fundamental para la provisión de materias primas y alimentos baratos.
La extraordinaria expansión de la red (de origen inglés y en menor medida francesa y belga) convirtió rápidamente a la Argentina en uno de los países con mayor cantidad de kilómetros de vías en el mundo.
Se instalaron en el territorio nacional en forma de abanico y llevaron la producción a los puertos nacionales, especialmente el de la ciudad de Buenos Aires.
La fuerte dependencia del capital y de los intereses europeos, implicó el uso casi exclusivo de material tractivo y remolcado de origen británico y alemán, a pesar de que estos no eran tan eficientes como los de procedencia estadounidense.
Este desarrollo se mantuvo hasta comienzo de la primera guerra mundial en 1914, que había afectado la economía argentina. Hubo un estancamiento en la región pampeana y notablemente las inversiones del capital británico decrecieron.
Esa ausencia fue reemplazada por el Estado nacional, que realizó importantes avances en trazados promoviendo la integración y la unidad del territorio.
Los ferrocarriles de propiedad privada centrados en la zona pampeana y los estatales extra pampeanos del nordeste nacional, vinculaban a pueblos enteros. Los relacionaba con el mercado internacional y los mercados locales.
La combinación de la traza de los ferrocarriles (trocha ancha inglesa y francesa, la angosta estatal y trocha media instalada en la región mesopotámica) vinculó fuertemente a nuestro país con el mercado mundial.
Las décadas de 1970 y 1980 anticiparon la devastación neoliberal de 1990, que llevó al ferrocarril a su achique más crucial.
El presidente Menem impuso la Ley de Reforma del Estado y concretó el traspaso de los ferrocarriles a la gestión privada, utilizando el modelo de concesión.
Desintegración masiva y rápida del sistema ferroviario consolidando un modelo general de subordinación de la estructura nacional a la economía mundial, siguiendo los dictados del Consenso de Washington y el programa neo liberal. Las consecuencias de la desintegración del sistema la sufrieron regiones, ciudades y pueblos que se aislaron territorialmente.
El decreto 666 dividió a la empresa en líneas o sectores para facilitar el proceso de transferencia. En cada red habría un concesionario responsable de la coordinación operativa y del mantenimiento de la red. El tendido, el material y el resto de la infraestructura pertenecían al Estado nacional.
La primera concesión se otorgó en el corredor Rosario- Bahía Blanca. Se separó del sistema privatizado de carga, el servicio de pasajeros suburbanos de Buenos Aires, otorgándole subsidios para posibilitar su funcionamiento y dio por terminado el servicio interurbano aunque se mantuvo en muy pocos casos.
El servicio de carga se dividió en 6 grandes redes que debían pagar un canon al Estado por la utilización de la infraestructura. Se adjudicaron a grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros y socios menores. La red entregada tenía un total de 21600km, con 250 locomotoras y 1300 vagones, números elocuentes de las reducidas dimensiones del material rodante y la capacidad operativa de cada empresa. Ya que en 1970 el ferrocarril tenía 3000 locomotoras que se redujeron a la mitad 10 años después, mientras que los vagones de carga habían pasado de 86000 a 40000 en 1980.
Ninguna de las empresas concesionarias cumplió con sus proyecciones contractuales, tanto del trafico como de los niveles tarifarios. El Estado mostró un rumbo errático, con una manifiesta conducta de desinterés, motorizada con la finalidad de adecuar la realidad económica- financiera de estas, con las nuevas y cambiantes condiciones del mercado.
La línea Gral. Belgrano quedó fuera de la política de concesión por falta de interesados para hacerse cargo de la explotación y los intentos de pasarlo a las provincias fracasaron, lo cual hizo que se le otorgara una concesión directa en 1997, al gremio de la Unión Ferroviaria. Tiene una importante inserción en el norte del país, con 10500 km. de vías, acceso a 13 provincias y vinculaciones con Chile, Bolivia y Brasil.
En 1930 la carga total transportada era 43 millones de toneladas sin la competencia del transporte por carretera, pasó durante 1992 a casi 9 millones. El trazado ferroviario se redujo a menos de 20000 km.
Entre 1999 y 2002 hubo un estancamiento en la actividad ferroviaria, que había recuperado niveles de cargas y pasajeros transportados. La crisis internacional y del programa económico sustentado en la convertibilidad profundizó, aún más, los atrasos e irregularidades de las empresas. Se produjo un deterioro en la red, en el material tractivo y remolcado, reducción permanente de la velocidad comercial.
Así el ferrocarril quedó reducido a su mínima expresión y sólo logró sobrevivir en franjas menores, con transportes de cargas específicas y minoritarias, aumentado los conflictos con las empresas que operan servicios de pasajeros.
En mayo de 2003 asumió el presidente Néstor Kirchner y comenzó el desarrollo incipiente de un proceso de sustitución de importaciones, que dinamizó la estructura económica y con ello la actividad ferroviaria.
En 2016 las empresas de carga transportaban un 30 % más que el último máximo de la empresa estatal en 1983. Se incrementó significativamente los volúmenes de pasajeros en la zona metropolitana, en ausencia de un retorno planificado de los trenes interurbanos, cuyo servicio fue malo y en algunos casos sólo simbólicos y con frecuencias mínimas.
En 2018 el gobierno creó dos empresas de bandera ferroviaria, ADIF encargada de la infraestructura y SOF al frente de la operatoria ferroviaria. Sin embargo la situación de atraso y deterioro del sistema no ha variado significativamente. Se ha agravado en los últimos dos años, con los graves accidentes de Once y Castelar, entre otros, con el colapso de la seguridad y con trenes colmados de pasajeros, menos seguros y más lentos.
A pesar de la incorporación de nuevos trenes y de la estatización de algunos ramales, el ferrocarril sigue en emergencia. Requiere para su definitiva recuperación de más y mejor planificación, una política de mediano y largo plazo, importantes inversiones y la centralización del todo el sistema de pasajeros y carga en una empresa de bandera ferroviaria. La Fraternidad, el sindicato de los conductores de trenes de Argentina, lo resume en consignas, expresadas en propuestas y carteles de propaganda: "Luche y Vuelve Ferrocarriles Argentinos" y "Llego la Hora de los Ferrocarriles Nacionales”
Súper atrapante el relato y muy triste la realidad. La semana pasada estuvimos con personal de Museo Nacional de Aeronáutica. Nos donaron un carrito de traslado de material.
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